Вопрос о дорогах на р. Ухту до начала ХХ в. был самым актуальным в истории ухтинской нефти.

В те времена на р. Ухту можно было добраться водными путями. О них и проектах железнодорожных путей на р. Ухту рассказывали многие авторы.

П. П. Боклевский предлагал два пути по рекам: первый — Ухта – Ижма – Печора и выход в океан; второй — Ухта – волок – Шом-Вуква – Вымь – М. Двина.

Б. И. Фон-Вангель описывал те же самые водные пути.

«Фанатик Ухты» А. Г. Гансберг также, как и Боклевский, предлагал первый путь, а второй посложнее — трубопровод до Выми, затем по рекам Выми и Вычегде до Котласа, дальше — железная дорога до Москвы или Санкт-Петербурга.

roads-01

 

Первым заговорил о железнодорожных путях В. Белобородов. Он предложил три варианта: первый – от с. Порожска через Ухту до с. Весляны, от которой бассейны по рекам и Екатерининскому каналу на р. Каму; второй – Чердынь – Ухта и третий – Уса – Обь.

ЕКАТЕРИНИНСКИЙ КАНАЛ

Краткую историю строительства Екатерининского канала написал Н. В. Попов.

Указом императрицы Екатерины II велено было соединить две реки Кельтмы – Северную и Южную каналом. Из Северной Кельтмы можно было попасть в р. Вычегду до с. Усть-Кулом и далее до Усть-Сысольска. Путь составлял 250 км. Из Усть-Сысольска по Вычегде, Выми и Весляне можно было добраться до Шом-Вуквы на Ухту.

Во исполнение указа были произведены изыскания по трем направлениям. Исходным пунктом было взято одно из мест на левом берегу р. Северной Кельты. От него были проложены три просеки и там произведены изыскания. По разработке данных, полученных от изысканий, выяснилось преимущество среднего направления в отношении наименьшего количества земляных раб. В этом направлении и был составлен проект канала.

 

roads-02

Караван на Вукве

roads-03

Канал, начинаясь от Северной Кельтмы, должен был проходить по болоту Гуменцу, пересекать левый приток р. Северной Кельтмы ручей Бочку, правый приток р. Южной Кельтмы ручей Безымянный, самую р. Южную Кельт, и оканчиваться при р. Джурич (левый приток р. Южной Кельтмы) в 16 верстах выше впадения р. Джурича в Южную Кельтму.

Работы по прорытию канала, названного в честь императрицы Екатерины II Северо-Екатерининским, начались в 1785 г. (по другим данным в 1786 г. — Е. З.) под управлением особой комиссии, которую составляли инженерного корпуса штаб-офицеры фон-Сухтелен, Князев и Харламов. В распоряжении комиссии состоял штат младших инженеров, чиновников, десятников и пр.

В начале работ по всей проектной линии канала в сосновом лесу была вырублена просека, шириной в 35 сажень. В то же время произведена расчистка рек от завалов и рыболовных язов. Кроме того, у устья канала с северной стороны, т.е. у р. Северной Кельтмы были возведены следующие деревянные постройки на средства казны: дом для конторы; магазин, окруженный забором, с навесом; деловой двор, обнесенный забором, с мастерскими; канцелярия с чертежною; кузница с избою и угольным сараем; офицерский дом; два дома членов Комиссии; дом священника; харчевня; караульная изба; солдатская казарма; 40 обывательских строений для переселившихся сюда крестьян. На девятой версте канала была устроена казарма для рабочих; у р. Джуричь построен большой дом для мастеровых и рабочих.

Поселок у северного устья канала получил название деревни Канавской.

К октябрю 1786 г. с северной стороны было выкопано около 11 верст канала на полсажени вглубь и на 8 саженей в ширину. Работы по устройству канала, начатые в 1785 г., были остановлены в 1787 г. по случаю войны с Турцией, а затем со Швецией.

В таком положении канал находился в течение 15 лет, когда, по вступлению на престол, император Александр I повелел возобновить работы по устройству Северо-Екатерининского канала. Из сообщения департамента водных коммуникаций от 31 мая 1803 г. к пермскому губернатору говорилось: «По Высочайшему Его Императорского Величества повелению имеет начать возобновление Северо-Екатерининского канала, к коему главным смотрителем определен инженер Полковник Харламов с прочими чиновниками, для того просит Департамент от г. Губернатора пособия в том что до него касаться будет».

Работы по устройству Северо-Екатерининского канала, возобновленные в 1803 г., были вторично остановлены по случаю Отечественной войны 1812 г. В 1818 г. в третий раз вернулись к производству работ и окончили их к июлю 1822 г. За эти два периода были исполнены следующие работы:

а) окончены все земляные работы в канале, причем длина канала получилась равной 16 верстам 322 саженям;

б) укреплены откосы канала;

в) устроены в канале три однокамерных деревянных шлюза.

Движение судов по этому водному пути открылось в 1822 г. Грузоподъемность их доходила до 6000 пудов, сначала шло успешно, товара проходило на сумму около 800.000 руб., но затем цифра эта упала до 25.000 руб. вследствие того, что судоходство, встречая непреодолимые препятствия мелководья, могло совершаться лишь во время весеннего разлива рек и то лишь с значительной медлительностью, принимая во внимание тогдашние способы и средства передвижения судов, при помощи завозных якорей и парусов.

К1838 г. все деревянные сооружения пришли в ветхость. Нужно было их ремонтировать, а также, ввиду выяснившейся необходимости шлюзования рек Северной и Южной Кельтмы, администрацией канала был составлен проект о полном переустройстве всего водного пути. Проект рассматривали в Министерстве Путей Сообщения и не утвердили. Что касается самого водного пути, то его решено было упразднить и в 1838 г. весь технический и административный надзор был снят с канала.

С1838 г. Северо-Екатерининский канал был предоставлен самому себе и местным жителям. Крестьяне еще более ухудшали условия плавания по каналу; очищая себе места по берегам канала под сенокосы, сбрасывая в него срубленный лес, выкорчеванные пни, мусор и прочее. Канал засорялся и плавание по нему, даже весной при разливе рек, сделалось почти невозможным.

Дело дошло даже до того, что Усть-Сысольское уездное Земство сочло необ­ходимым ассигновать в 1896-1899 гг. специальные средства 500 руб. для расчистки канала от завалов для того, чтобы сделать возможным проход мелкосидящих больших лодок. Так как это было единственным путем сообщения, по которому ежегодно направлялась масса рабочего люда на зимние заработки из Яренского и Усть-Сысольска.

Из-за отсутствия судоходного надзора на этом водном пути существующие правила для сплава леса не соблюдались. Лесопромышленниками лес спускался большими партиями, отчего образовывались заторы из бревен, разборка которых иногда требовала массу рабочей силы.

Вопрос о возобновлении Северо-Екатерининского канала неоднократно возбуждался как в правительственных сферах, так и отдельными лицами. В 1875 г. горный начальник Вологодской и Архангельской губерний г. Хиряков представил Министру Государственных Имуществ доклад о необходимости возобновления Северо-Екатерининского канала.

В 1884 г. архангельский купец Фомин представил докладную записку в Императорское Общество Судоходства, в которой сообщалось о положении Северо-Екатерининского канала и доказывалась польза его возобновления. Он указывал, что со времени закрытия канала в обеих Кельтмах произошли некоторые изменения: один берег более или менее подмыло, но зато такой же степени другой намыло; расчищенные когда-то бечевники поросли лесом; русла обоих рек засорились карчами, препятствующими движению досчаников. Что касается самого канала, то он в большей своей части прекрасно сохранился; местами же образовались оползни, кое-где откосы и бечевник поросли ивняком и мелким лесом; от шлюзов ничего не осталось, кроме обнажающихся во времени межени шпунтовых свай.

Летом 1908 г. партией по исследованию водных путей были вновь исследованы и инструментально сняты реки Северная и Южная Кельтмы, Джурич и упраздненный Северо-Екатерининский канал. Снова составлен проект восстановления этого водного пути, шлюзования и приспособления к проводу судов. Летом 1910 г. Министерство Путей Сообщения предполагало произвести изыскания в верховьях р. Джурича для решения вопроса о возможности и стоимости устройства в них больших водохранилищ для дополнительного питания всей Северо-Екатерининской водной системы.

Есть сведения, что летом 1916 г. около 500 пленных австрийцев были направлены на расчистку Северо-Екатерининского канала. Однако проект остался незавершенным.

В «Атласе Коми АССР » (М., 1964) помещена карта туристских маршрутов. Маршрут № 19 река Вычегда — река Северная Кельтма предусматривал двухнедельное путешествие от Сыктывкара на пароходе до с. Усть-Кулом, а затем на лодках по рекам Вычегде и Северной Кельтме для осмотра «старинного Екатерининского канала».

ВОДНЫЕ ПУТИ

С. В. Мартынов дал подробное описание, как проходило путешествие в начале XX века из Архангельске на Ухту через Белое и Баренцево моря, вверх по течению рек Печоры, Ижмы и Ухты: «В настоящее время они совершенно отсутствуют, так как невозможно назвать путями сообщения тот, поистине варварский, способ передвижения, который должен испытать всякий путешественник, желающий проехать к нефтяным источникам на Ухте. Маршрут его таков. От Москвы до Архангельска, на протяжении 1049 в., путь совершается по железной дороге в течение 36 часов. Далее – от Архангельска надо ехать морем до устьев Печоры в течение 4-5, а иногда 8-9 дней, в худшем случае – возвращаться обратно и ждать, когда очистится ото льда устье этой реки; затем ехать надо на пароходе по самой Печоре до с. Ижма 258 в. – 6 дней. Далее, вверх по течению р. Ижмы, путь совершается уже в лодках, и на расстояние 230 в. приходится тратить уже целых 106 часов, т.е. в час делать только две с небольшим версты. При этом путника, сидящего на лодке, в будочке, имеющей вид собачьей конуры, куда приходится залезать на четвереньках, переваливаясь через очень высокий порог – все время тащат на бечевке лямкой идущие по берегу лодочники, припрягая на некоторых станциях, где позволяет это берег, вместо себя лошадей. В тех местах, где идти по берегу бичевой невозможно, лодку двигают, упираясь в дно лодки шестами. Весь путь от Москвы до Ухты через ледовитый океан, р.р. Печору, Ижму и Ухту имеет протяжение 3859 в. (более 4000 км — Е.З.) и, при условии безостановочной езды, можно сделать не менее, как в 11 – 12 суток. Но езда без остановки возможна лишь по железной дороге от Москвы до Архангельска. Дальше начинается целый ряд случайностей, на более или менее продолжительный срок её прерывающих и не дающих возможности даже с приблизительной точностью сказать, на какой срок она может затянуться».

roads-04

 

В 1907 г. издан труд Н. В. Попова «Печорский, С.-Двинский, Камский бассейн и его пути сообщения». Он считал, что вопрос об изучении и улучшении водных путей должен быть поставлен на первую очередь и на народные средства. Автор привел три пути вывоза нефти с Ухты. Первый – строительство железнодорожных путей от Ухты до Вологды, приблизительная стоимость постройки которых, по расчетам Попова, 85 миллионов руб.; второй – строительство нефтепровода до Вологды, стоимость – 16 миллионов руб.; третий – водные пути.

roads-05Первый путь он обозначил по рекам Ухте, Ижме, Ижемскому Черю, каналом в р. Вычегодский Черь, р. Вычегду, по последней до р. Северной Двины к Архангельскому или по. Р. Сухоне и системе принца Вюртембергского на р. Шексну и вверх по р. Шексне по Мариинской системе в С.-Петербург, или вниз по р. Шексне к Рыбинску на реку Волгу.

Второй путь следует по рекам Ухте, Ижме, Ижемскому Черю, каналом в реку Вычегодский Черь, р. Вычегде, р. Северной Кельтме, по возобновленному Северо-Екатерининскому каналу, р. Южной Кельтме и на реку Каму.

Третий вариант предусматривал движение по рекам Ухте, Ижме, на р. Печору, вверх по р. Печоре до Якшинской пристани, по р. Волоснице, левому притоку р. Печоры, каналом через Печорский волок, р.р. Вогулке, Еловке, Березовке, озеру Чусовскому, Вишерке, Колве, Вишере и на р. Каму.

Дать приблизительную оценку стоимости водного способа перевоза нефти автор не мог, но из всех направлений для выхода ухтинской нефти должно отдавал преимущество восточному направлению через восстановленный Северо-Екатерининский канал.

Автор считал, что устройством грунтовых дорог от Чердыни на р. Печору не будет достигнута цель, потому что как пути сообщения, они могут быть удовлетворительными лишь зимой из-за сильной заболоченности местности.

Железнодорожный путь, соединяющий р. Каму или р. Березовку с р. Печорой, он считал нецелесообразным из-за двойной перегрузки товаров, что отразится на стоимости перевоза грузов и потребует на устройство больших денежных затрат. Главное преимущество железнодорожного пути, что он может служить для сообщения круглый год, не будет иметь значения благодаря отсутствию в Печорском крае грунтовых дорог. Грузы, доставленные по железной дороге на р. Печору, все равно должны дожидаться вскрытия рек, чтобы по ним добраться до мест назначения.

С целью изучения и исследования путей сообщения на случай вывоза ухтинской нефти в Печорский край был командирован начальник пермского отделения казанского округа путей сообщения Н. В. Попов. Работы проводились два летних сезона 1908 и 1909 гг. В экспедиции принимал участие инженер П. Стакле. В 1910 году вышла его статья, посвященная водным путям к р. Ухте. Если Попов рассматривал водные пути от Ухты в южном направлении через Пермскую губернию, то Стакле анализировал вывоз нефти ещё и в западном направлении.

По описанию Стакле, по первому варианту водный путь пролегает по р. Ухте, ухтинскому волоку, р.р. Шомвукве, Выми и Вычегде. До открытия морского сообщения с устьем р. Печоры по этому направлению совершался почти весь летний грузообмен между вымскими и ижемскими зырянами. Тогда в течение навигации с р. Ухты на Шом-Вукву обыкновенно проходило до 10 больших лодок-шняг грузоподъемностью около 200-300 пудов каждая с замшей из с. Ижмы или порожние за хлебом на р. Вымь. С Шом-Вуквы на р. Ухту шли главным образом вымские зыряне в длинных, узких мелкосидящих лодках летом на сенокос, а под осень на промыслы — охоту, рыбную ловлю, выработку леса в бассейне рек Ухты, Тобыша, Ижмы.

Второй исследованный вариант водного пути с р. Ухты на р. Вымь начинается на р. Ухте у устья ее главного притока Тобыша, поднимается по нему до притока слева – Комбур –Иоля, далее по долине последнего волока на долину Тсимья- Ворыка, небольшой речки, впадающей в р. Ропчу, которые в соединении с р. Иошером, вытекающей из Синдорского озера, составляет р. Веслянку или Весы-ва. У устья р. Веслянки на р. Выми и расположено с. Веслянское. Этот вариант считался наилучшим такими знатоками Ухтинского района, как инженер А. Г. Гансберг.

По третьему варианту предлагалось поднимать ухтинскую нефть вверх по р. Ижме от с. Усть-Ухты до левого притока Ижемского Черя, и по нему до волока Вычегодский Черь, правый приток р. Вычегды.

Путь этот значительно длиннее первого и второго вариантов для грузов Печорского края, следующих в Архангельск и Вологду, но преимущества его следующие:

Близость и параллельность Ухтинскому нефтеносному району, имеющему ясно выраженное простирание с северо-запада на юго-восток.

Изобилие естественных богатств по долине р. Ижме, как-то: асфальт, железных и серных руд.

Удобное сообщение с бассейном р. Седью, притоки которой изобилуют массой естественных выходов нефти и, по мнению некоторых исследователей, является главными хранителями громадных запасов Ухтинской нефти.

Кратчайший путь для вывоза водным путем через Северную и Южную Кельтмы и упраздненный Северо-Екатерининский канал Ухтинской нефти на р. Каму, Урал и Сибирь.

Короткий, всего в 1 версту длиной, низкий водораздел между Ижемским и Вычегодским Черями.

Возможность легкого устройства богатого дополнительного водоснабжения водоразделительных бьефов.

Все три описанных Стакле варианта водных путей с р. Ухты на р.р. Северную Двину и Каму выводят на р. Вычегду, которая, сливаясь у с. Котлас с Малой Двиной, образовывает Большую Северную Двину.

Автор делает выводы о том, что ухтинская нефть только тогда будет в состоянии конкурировать в центре России с другими родами топлива и с Бакинской нефтью, если она из мест добычи на места потребления будет доставляться водным путем или нефтепроводом, а не по железной дороге».

Карта бассейна р. Ухты, довольно крупного масштаба 1:5000, составленная Поповым и Стакле для исследователей нефтяной Ухты интересна тем, что на ней указаны месторасположения скважин Сидорова, фон-Вангеля, Варваринского нефтепромысла Гансберга, нефтепромысел генерал-майора Абаковского (Великой княгине Марии Павловны), казармы князя Мещерского в районе современного поселка Водного и на реке Чути.

В 1993 г. в историко-краеведческий музей Ухты был передан дневник Антонина Георгиевича Вечеслова, участника экспедиции Н. В. Попова. Но еще раньше, благодаря краеведу В. П. Надеждину в музеях города появились репродукции Ухты 1908 года с фотографий Вечеслова. К 15-летию высадки Ухтинской экспедиции ОГПУ руководство Ухтокомбината в 1944 году выпустило альбом с фотографиями, в котором помещены три репродукции А. Г. Вечеслова с личными подписями автора.

ПЕРЕВОЛОКИ

В начале XX века на Ухту можно было добраться несколькими способами по рекам и волокам, ниже представлено описание существовавших в то время волоков.

Между Черью-Ижемской и Черью-Вычегодской в самом узком месте менее 700 сажень, около 1,5 км, так называемый Черьский волок, на современной карте это чуть южнее п. Вой-Вож. «Здесь издавна существует волок, так как р.р. Вычегда и Чери и Ижма служат единственными летними путями сообщения между Ижемскими и Вычегодскими селениями. Никаких приспособлений для облегчения перевозки груженых лодок здесь не имеется, если не считать, образовавшегося само собою от передвижения лодок, желоба, идущего по старой гари с березняком».

 roads-06

Поселок Переволок на Ухте

Волок между истоков Северной и Южной Мылвы, чуть восточнее п. Тимшер неоднократно исследовали частные предприниматели. Существует два проекта — Маршана и Скоковского. Длина пути, требующего улучшения по первому проекту, определялась в 65 верст, по второму – 30 верст.

Печорский волок находится на границе Коми республики и Пермской области, наиболее используемый в XIX — начале XX вв. По описаниям, главными пунктами грузооборота Печорского края с Камским были для первого Якшинская пристань, а для второго г. Чердынь. Несмотря на все неустройства путей сообщения, грузооборот между р. Печорой и р. Камой достигал 1.100.000 пудов. Часть этого груза перевозилась из г. Чердыни на р. Печору по зимнему пути, длина которого около 220 верст.

Ранее зимняя дорога частью пролегала по рекам Колве, Вишерке и др., а частью по лесным просекам и представляла собой обыкновенный зимний проселок, но в 1906 г. Пермским Губернским земством закончена устройством трактовая дорога из Чердыни на Якшинскую пристань.

Печорский волок, имевший в длину всего четыре версты, расположен на небольшой возвышенности, сильно заболоченной и поросшей насаждениями из берез и ели. Еще в 1789 г. адмирал Рибас предлагал соединить р. Печору с р. Камой каналом при посредстве левого притока первой р. Умпель и р. Колвы.

Ухтинский волок или переволок был наиболее используемый в начале XX века нефтепромышленниками. Подробное описание есть в книге Б. В. Безсонова «Путешествие по Вологодской губернии к нефтяным ее богатствам на р. Ухту» «Ухтинский волок, т.е. водораздел между Ухтой и Шом-Вуквой, впадающей в р. Вымь, длиной почти в 5 верст, круто поднимается со стороны Ухты и весьма слабо спускается к верховьям р. Шом-Вуквы, к речке Говнюге».

roads-07

Путешественники по земской дороге доезжали до с. Турья, а затем на лодках верх по течению р. Выми до впадения в неё р. Вуквы. «На мысе, образуемом этими обеими реками, стоит старый деревянный крест, покрытый мхом. На нем – чья-то карандашная запись: «Крест – символ веры: поэтому нужно верить тому, что когда-нибудь мы доберемся до Ухты 1908 г.»… Еще подальше столб надписью: «Вымская партия М.П.С.» На нем масса карандашных надписей. Тут и «рабочие проезжали», и «за артель расписался Павел Куштысев». Тут 15-го июля изволила проплывать г-жа N, а с ней г. У… Шом-Вуква – своеобразная речонка. Берега ее заросли красной смородиной. С обеих сторон над ней наклонились полуголые гигантские лиственницы. И она, маленькая, ничтожная теряется в тени их. Местами на воду никогда не падает солнце – в этих углах вечная темь от склоненных сосен и лиственниц». Речка эта была очень извилистая: «…казалось, что извилистее уже нельзя быть, но она делается ещё извилистее и вьется по глухому ельнику, как змея; лом начинает становиться таким, что нам уже приходится кое-где прорубаться; им завалены и берега, и дно, а в иных местах так навалило сверху подмытых елок и берез, что лодка проходит под ними, как под сводами».

Волок имел длину 6 верст. В перевозке были задействованы лошади, запряженные в длинные экипажи, приспособленные именно к перевозке лодок, часть которых разгружали на отдельной подводе. На переволок лодок уходил почти весь день. Именно этим путем чаще всего попадали на р. Ухту.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ПУТИ

В начале XX века железнодорожная сеть европейской части России напоминала паутину, исходящую из одного центра – Москвы. Важным достижением этого периода был выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям.

Обсуждался вопрос о строительстве железной дороги через Северный Урал в Западную Сибирь. Были предложения Е. К. Кнорре, А. В. Журавского, М. В. Перешнева построить железные пути, которые пересекали бы северную часть Печорского края, минуя Ухту. Эти проекты подверг критике инженер В. Белобородов: «Для полного развития края, для упрочения переселения в него и для достижения в нем хотя бы части тех перспектив, которые нарисовал для него А. В. Журавский в смысле «реванша за Манчжурию» путем заселения и культивирования обширных северных луговых пространств – необходима дорога от Котласа через Ухтинские нефтяные месторождения с продолжением в северо-восточном направлении до пересечения с Полярной дорогой и с рекою Уссой, где должен быть основан город (Печорск?) – административный и коммерческий центр края. Для достижения этой перспективы заброшенный Печорский край, разрезанный сейчас между тремя губерниями, прежде всего, должен быть соединен в одно целое выделением частей Архангельской, Вологодской и Тобольской губерний до берегов реки Оби – на востоке, Сев. Сосьвы и Илича – на юге и по 20-му меридиану – на западе. Это все, впрочем, в далеком будущем, а первоначально достаточно было бы провести железную дорогу от Оби до Уссы через Уральские горы на протяжении около 200 верст. Пути эти дали бы возможность правильной колонизации края для вывоза нефти, минеральных богатств края и многих местных произведений и для ввоза необходимых сейчас краю переселенцев, машин, наконец, хлеба (из Котласа и с р. Оби), а впоследствии останутся вторыми путями, необходимыми для массовых перевозок леса, руды и угля из Сибири до судоходной реки Уссы и для вывоза нефти, колчедана и леса из Ухтинского района к рр. Вычегде, Северной Двине и Архангельску. В этой именно дороге и заключается интерес Архангельска взамен той, которую предлагает А. В. Журавский».

В 1909 г. свой проект опубликовал В. Н. Вольтман: «Восточно-Уральско-Беломорская железная дорога имеет ближайшей своей целью обслуживать обширный край, в состав которого входят северо-восточная половина Вологодской губернии (так называемый «Печорский край») и центральная часть Архангельской губернии, а также прилегающий к предгорьям Урала уголь Тобольской губернии. Включая в себя пространство, измеряемое сотнями тысяч квадратных верст, названный край не имеет ни железнодорожных, ни каких бы то ни было других удобных путей сообщения…

… огромное значение могут иметь открытые недавно нефтяные залежи в районе реки Ухты… Впрочем, как будет показано ниже, наличность промышленной нефти на Ухте не представляет condition sine qua non для постройки проектируемой дороги и может быть рассматриваема только как обстоятельство, резким образом повышающее ее экономическое значение. С другой стороны, очевидно, что сама эксплуатация Ухтинского нефтеносного района немыслима без сооружения железной дороги, связывающей его как с морским портом (для вывоза за границу), так и с рынком внутреннего потребления (Урал и Сибирь).

В переводе на современную географическую железнодорожное полотно должно было пролегать по Свердловской области: от города Кушва, который находится севернее г. Екатеринбурга на 186 км, дальше на север через город Верхотурью, на север-северо-восток вдоль восточного склона Урала (в районе границы Пермской и Свердловской областей) и по его хребту до верховьев Печоры (Республика Коми). Пересекать Печору планировалось в месте, где она менее широкая, чем в районе современной железнодорожной дороги (о воркутинских и интинских углях еще не знали). И от Печоры железнодорожный путь шел бы на Ухту и дальше в Архангельск.

В ноябре 1909 г. на съезде лесопромышленников в г. Перми вопрос о Беломорской железной дороге вызвал чрезвычайный интерес и продолжительные прения. Пермяков можно понять, предложенная ими трасса железнодорожных путей, делая крюк, проходила через Пермскую губернию, тогда как по Вольтмановскому проекту дорога прямая на Архангельск.

Проект Вольтмана рассматривали в 1911 г. в Архангельске на заседании городского общественного управления. «Если та или иная степень эксплуатации лесных запасов вполне зависит от условий передвижения, то тем более от этих условий зависит нефтяная отрасль промышленности, для которой необходимы сложные машины и прочие приспособления, с гарантией своевременности и непрерывности их доставки в течение года. Между тем в настоящее время, например, на Ухте, всякий предприниматель находится в условиях жизни на необитаемом острове. Он должен питаться, главным образом сухарями и солониной, дорожить каждой спичкой и последней мелочью, нужной для работы, обломками железа, обрывками снастей и т.п. Случайная незначительная поломка или забытая часть вызовет задержку в работах месяца на два… Реки, по которым приходится сейчас пробираться на реку Ухту, по своей порожистости и извилистости, пропускают лишь небольшие лодки. Путешествие в них даже налегке не лишено опасностей. Провести же на реке Ухту набор обсадных труб или каких-либо инструментов является подвигом в точном и буквальном смысле этого слова…

Для Урала Восточно-Уральско-Беломорско-Обская железная дорога будет полезна прежде всего тем, что даст выход за границу лесам верхнеприуральских уездов Пермской губернии… По этой же дороге мог бы получать лес и горнозаводский район Урала, по общим отзывам страдающий сейчас от недостатка горючего».

Пермяки предлагали ещё такой железнодорожный путь: «…в 1908 году Чердынское Земство и Чердынская Дума возбудили соответственное ходатайство о производстве изысканий этой линии от ст. Усолья до с. Усть-Ухты на средства казны. Потерпев неудачу в этом ходатайстве, названные общественные управления нашли собственные средства для осуществления работ по изысканию, которое и было произведено летом текущего года. Более подробные сведения по вопросу об осуществлении вышеозначенной ж.д. линии изложены в особом докладе Губернской Управы». Эта железная дорога, как и предыдущая, не были построены, интерес к Ухте пропал сразу после практически отрицательных результатов бурения инженера В. И. Стукачева.

К вопросу о строительстве железной дороги вернулись после октябрьских событий 1917 г. В 1918-1919 гг. предполагалось проложить на Ухту сначала грунтовую, а затем построить железную дорогу. Было принято Постановление Совета Народных Комиссаров о выделении 5 млн. руб. на строительство грунтовой дороги Половники - Ухта, но до начала строительства было еще далеко.

В феврале 1936 г. научный руководитель Ухтпечтреста Н. Н. Тихонович в Госплане СССР доказывал необходимость железной дороги до Воркуты.

Постановление Совета Труда и Обороны о строительстве железной дороги Усть-Вымь - Чибью было принято 8 августа 1936 г.

28 сентября 1936 г. техническое совещание Ухтпечтреста рассмотрело вопрос об организации изыскательских работ на предполагаемой железнодорожной трассе Усть-Вымь - Чибью с выходом на Котлас через Княжпогост и Ярегский нефтепромысел № 3 – Чибью. В октябре-ноябре изыскательская партия из Харькова наметила трассу. Строительство началось после принятия постановления СНК СССР 27 октября 1937 г. о строительстве магистрали по маршруту Коноша - Воркута.

4 ноября 1940 г. с железнодорожной станции Чибью отправился в Котлас первый пассажирский поезд. Перед отправкой состоялся митинг. В поезде от Чибью до Котласа проехали лучшие строители железной дороги. В декабре 1940 открыто рабочее движение поездов на участке Ухта - Кожва.

ГРУНТОВАЯ ДОРОГА

Прокладка грунтовой дороги на Ухту связана с деятельностью вологодского губернатора А. Н. Хвостова, который лично предпринял поездку на Ухту. 14 декабря 1907 г. Вологодское губернское земство возбудило ходатайство перед правительством о производстве глубокого бурения на Ухте средствами государственной казны и об отпуске казной необходимой суммы на постройку колесной дороги.

Летом 1908 г. наметил вариант колесной дороги инженер Вологодского земства Скрябин. Дорога намечена от Вогваздино по левому берегу Выми до Половников, затем через Синдорское озеро к Сидоровской казарме на Ухте.

Летом 1908 г. Министерство путей сообщения нарядило на р. Ухту инженера Н. В. Попова для выяснения возможности соединения Ухты с реками Вычегдой и Камой. Результаты этих изысканий оказались в высшей степени благоприятными, однако и они остались незаконченными, и их отложили до следующего лета.

Весной 1909 г. Вологодское губернское земство приступило к сооружению дороги-просеки за свой счет. Лес, потребный на дорожное строительство, был отпущен по высочайшему повелению.

В начале сентября 1910 г. все работы были закончены и средства на ее содержание выделялись из Усть-Сысольского и Яренского земств по поручению Вологодского губернского земства. Через четыре года она пришла в негодность из-за плохого содержания и все усилия Вологодского губернского земства не привели к желаемому результату по продвижению ухтинской нефти в центр страны.

К возобновлению грунтовой дороги вернулись с приходом на Ухту экспедиции ОГПУ. 6 октября 1929 г. в газете «Югыд туй» («Светлый путь») было опубликовано сообщение о строительстве шоссейной дороги Сыктывкар-Ухта, на котором занято 3500 человек. Уже проложено 40 км. Отмечено, что работы будут продолжаться в течение всей зимы 1929-1930 гг.

 roads-08

Первое такси появилось в Ухте в середине 1950-х гг. Ракетский Николай Иванович, первый таксист г. Ухты.
Фото из архива семьи Ракетских

roads-0912 февраля 1930 г. геолог Н. Н. Тихонович представил начальнику Ухтинской экспедиции Я. М. Морозу докладную записку с просьбой поставить перед УСЕ ВЛОНом вопрос об ускорении дорожных работ на тракте Сыктывкар-Ухта и завершить их летом 1930 г. Далее проложить тракт от намеченного конечного пункта – сидоровских казарм (п. Водный) до села Усть-Ухта, проложить его в пяти-десяти километрах от реки Ухты, чтобы трасса пересекла предполагаемое нефтяное месторождение. Это предложение рассматривалось на заседании специальной комиссии 28 июня 1930 г. и было принято.

Шоссейная дорога от местечка Веселый Кут прошла по тому направлению, которое указал Н. Н. Тихонович, и была доведена до села Усть-Ухта, что давало выход грузам на реку Ижма, соединяло бассейн реки Вычегды с бассейном Печоры.

В сентябре 1932 г. в Чибью побывали коми писатель и общественный деятель В.А. Савин и поэт Е. В. Колегов. Последний опубликовал в журнале «Ударник» (Сыктывкар) зарисовку «300 километров – за 10 часов», в которой рассказал о дороге Сыктывкар-Ухта.

 

roads-10

К 7 октября 1933 г. были завершены основные работы на автомобильной дороге от села Усть-Вымь до Чибью, начатые еще в 1929 г. Пробное движение открылось в 1932 г. В Чибью появилось 8 грузовых автомобилей и 9 тракторов.

В 1933 г. в Чибью было 39 грузовиков, 1 автобус и 2 легковых автомобиля, за год перевезено 6215 тонн различных грузов, помимо пассажиров.

В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) 13 ноября 1932 г. «Об организации Ухто-Печорского треста» было предусмотрено построить в течение 1933-1934 гг. тракт Усть-Ухта – р. Воя протяженностью 230 км. Для обеспечения зимних перевозок и производства работ уже в 1933 г. планировалось завезти в район нефтепромысла Чибью 15 гусеничных тракторов «Коммунар», 10 колесных тракторов «Интернационал» и 15 автомобилей грузоподьемностью 2,5 т.

В «Отчете о пятилетней деятельности Ухтпечлага» сказано, что в 1932 г. введен в эксплуатацию тракт Усть-Вымь (Вогваздино) – Чибью протяженностью 268 км. По этому тракту перевозились грузы, работало до 40 автомашин.

20 сентября 1936 г. открылось движение автобусов из Чибью до промысла № 2 на Водный, в Сангородок. А на месяц раньше началось строительство грунтовой дороги до д. Крутой, Седъельского газового месторождения. Старожилы называли его гиблым трактом. Регулярное движение открылось в 1941 г. Грунтовая дорога была необходима для перевозки труб строящегося газопровода Войвож-Ухта.

В 1963 году 312 жителей Ухтинского района имели легковые автомобили.

roads-11

Кулыгин Александр Сергеевич 1953-13.12.2004. Изобретатель. Занимался в Ухтинском Дворце пионеров. Работал в Москве на АЗЛК. Последние годы жил в США. Похоронен в Шудаяге. На фото: легендарная Панголина.
Из архива Ю. А. Теплинского

Созданием автомобилей собственной конструкции в Ухте занимался известный инженер-изобретатель А. Кулыгин.

Твердое покрытие грунтовой дороги Сыктывкар — Ухта велось поэтапно на протяжении 1960-1980-х гг. В октябре 1989 г. Совет Министров Коми АССР принял постановление «О ходе выполнения в Коми АССР государственной программы «Дороги Нечерноземья». Постановление предписывало объединениям «Комиавтодор», «Севергазпром», «Коминефтегазстрой», тресту «Жилстрой» обеспечить в 1990 г. ввод в эксплуатацию автодороги Емва (ранее Княжпогост) — Ухта.

Е.А.Зеленская